Dmytro Antonov se narodil v Kyjevě. Absolvoval vysokou vojenskou leteckou školu s titulem letec – inženýr (s vynikajícím prospěchem). Pilot a kapitán AN 225 Mrija a AN 124 Ruslan, letecký instruktor a zkoušející, zkušební pilot a šéfpilot, zástupce ředitele státního podniku Antonov. S konstruktérem Olegem Antonovem ho nepojí žádný příbuzenský vztah.
Říkal jste, že pilotovat Mriju je prakticky totéž jako jakékoliv jiné letadlo. Byl to váš sen získat tuto pozici a jakým způsobem jste se k ní dostal?
Ano, řídit Mriju, zvláště ve vzduchu, je prakticky stejné jako jakékoliv jiné letadlo. A jak jsem se k této práci dostal? V jednom ze svých filmů o tom vyprávím, můžete se podívat. Vystudoval jsem vysokou vojenskou leteckou školu a byl důstojníkem – pilotem v armádě. Po skončení vojenské kariéry jsem v roce 1993 nastoupil do státního podniku Antonov, kde pracuji dosud. Postupným zvyšováním kvalifikace jsem se od létání na menších strojích, například AN 26, AN 12, AN 72, 74 a AN 124 dopracoval až na samý vrchol, což znamená létat s největším letadlem na světě a být kapitánem jeho posádky.
Jste nebo musíte být osobně přítomen při nakládce a vykládce a dohlížet, aby nebylo poškozeno letadlo? A po dokončení musíte vše osobně zkontrolovat? Po převzetí nákladu je celá odpovědnost na Vás? A kdo nese odpovědnost za případné poškození letadla nebo jeho vybavení pracovníky letiště?
Při nakládce a vykládce nemusím být přítomen v letadle, zůstávám tam pouze tehdy, když proběhne rychle. Jinak obvykle po přistání posádka odjíždí k odpočinku do hotelu. Po naložení náklad zkontrolujeme, to patří k povinnostem jak kapitána, tak druhého pilota a neseme plnou odpovědnost za jeho dodání zákazníkovi. Pokud by bylo letadlo poškozeno pracovníky letiště, např. při manipulaci s nákladem, řešili by tento problém právnické a pojišťovací společnosti, u nichž je letadlo pojištěno.
Můžete současně vézt náklad v trupu i na hřbetě? A je nějaký rozdíl v pilotování letadla, když nesete náklad na hřbetě ve srovnání s nákladem uvnitř?
V současnosti vně na Mriji, tzn. na hřbetě, už žádný náklad nevozíme, pouze uvnitř. Bohužel jsem nelétal s Buranem, což byl jediný náklad přepravovaný na hřbetě letadla, ale jsem si jistý, že odlišnosti v pilotování určitě existují.
Letíte pouze z bodu A do bodu B s celým nákladem nebo třeba při letu do Austrálie vezmete i část nákladu do Číny, Thajska a Nového Zélandu, aby bylo letadlo vytížené?
Když letíme z bodu A do bodu B – bývalo tomu tak třeba v případech, kdy jsme létali do Afghánistánu – tak bereme náklad z Evropy a vezeme ho na několik letišť v cílové zemi. To samé bývá při letech do Afriky, kdy část nákladu vyložíme v jedné zemi, část v druhé. Než abychom letěli směrem k domovu prázdní, někdy nezbývá než čekat na případný náklad. Dříve se stávalo, že jsme čekali na zpáteční náklad třeba 2 až 3 týdny. Nyní je práce pro Mriju dost, takže tuto variantu už dávno nepamatuji.
AN-225 je jediný exemplář na světě. Pokud by došlo k extrémní technické závadě, jsou životy posádky cennější než letoun nebo se musíte i za cenu svých životů snažit přistát a letoun zachránit?
Ano, Mrija je jediným exemplářem svého druhu na světě a je tak spolehlivá, že ani jednou za celou dobu provozu nebylo nutné přistávat s ní i za cenu lidských životů.
Je nutné provádět po každém přistání technickou kontrolu?
Po každém přistání technický personál, který létá s námi v počtu 12 lidí, provádí kontrolu letadla a odstraňuje případné nesrovnalosti či odchylky vzniklé během letu. Naše technická brigáda s námi létá vždy a všude.
AN-225 je impozantní. Stalo se vám někdy, že se k vám ve vzduchu připojil menší letoun, pozdravil vás a letěl chvíli s vámi? Je o vaše přistání na světových letištích vždy zájem ze strany veřejnosti nebo se to bere jako běžná záležitost a žádné televizní štáby a novináři vás neobtěžují?
Při letech Mrije se opravdu někdy stávají situace, že k nám, zejména když letíme poprvé na nějaké vojenské letiště, přiletí vojenská letadla a kolem letišť v oblasti přistání se pohybují vrtulníky, natáčejí a fotí si naše letadlo. A totéž na každém letišti – všude nás vítají fanouškové letectví a novináři. Jejich počet rok od roku roste, zejména díky vyspělých informačním technologiím.
Nádrže máte na 350 tun paliva, na kolik hodin letu nebo kilometrů to stačí a můžete natankovat třeba jen množství potřebné k letu na následující letiště, abyste byli lehčí a mohli vzít víc nákladu?
Do nádrží AN 225 můžeme natankovat maximálně 350 tun paliva, což stačí na 16 -17 hodin letu při rychlosti 800 km/hod. (prázdné letadlo). Nádrže pojmou 370 tun paliva, ale nemůžeme je zcela naplnit, protože by byla překročena maximální vzletová hmotnost letadla, která činí 640 tun. Palivová politika naší letecké společnosti umožňuje různé varianty tankování paliva. Je-li na jednom letišti levnější, vezmeme ho víc. Jinak abychom mohli vzít víc nákladu, samozřejmě tankujeme jen množství potřebné pro let na následující letiště.
Kolik letů za měsíc podniknete a kde máte základnu?
Domovská základna Mrije a dalších našich letadel je letiště Hostomel (Gostomel) v Kyjevě. A za provoz odpovídá státní podnik «Antonov» se sídlem tamtéž. Rovněž často využíváme jako naši druhou základnu letiště v německém Lipsku. Kromě Mrije vlastní naše společnost ještě 7 letadel AN 124 Ruslan a 1 letoun AN 22 (největší turbovrtulové letadlo na světě) rovněž pro přepravu nadměrných a těžkých nákladů. Tyto létají téměř neustále (pokud zrovna neprocházejí pravidelnou údržbou). Mrija létá přibližně 5× méně než tito její o trošku menší «kolegové». Celkový nálet za celou dobu provozu je 5000 hodin, u Ruslanů více jak 25 000 hodin. Nyní je využívána hodně, ale dříve se stávalo, že třeba celý rok stála a neuskutečnila ani jeden let. Každý pilot může za kniplem strávit maximálně 90 hodin měsíčně.
Kolik jste uskutečnil letů kolem světa a jak se váš organismus vypořádává s dlouhými přelety přes několik časových pásem? Je pro vás příjemnější letět na západ nebo na východ?
Těch letů kolem světa bylo mnoho, ani to nepočítám. Například minulá cesta kolem světa byla unikátní v tom, že jsme vzlétli z Lipska a za 9 dnů jsme se vrátili zpět do Lipska přesně na stejnou stojánku (parkovací místo pro letadlo). Pro organismus jsou tyto lety náročné, ale co se dá dělat, je to moje práce. Často přes den spíme a v noci létáme, pak si říkáme Drákula airways. Říká se, že po dlouhých letech se má člověk aklimatizovat 3 dny, aby se organismus přizpůsobil novým podmínkám, jenže za 3 dny už jsme na druhém konci světa. Obecně tedy spíme, když je potřeba spát a letíme, když je potřeba letět. Na východ je příjemnější letět pouze z jednoho důvodu a to je ten, že vane příznivý vítr a tím pádem letíme rychleji (západní proudění).
Kolik let ještě může Mrija létat?
V současné době do 45 let jejího věku. Byla uvedena do provozu v roce 1988, což znamená do roku 2033. Po této době se bude provozuschopnost prodlužovat na základě technických prohlídek. Podle mého názoru bude létat minimálně do roku 2050.
Jaký nejtěžší a nejkurióznější náklad jste měli na palubě?
Všechno možné, hlavně nadrozměrný a těžký náklad, který nikdo jiný na světě vzdušnou čarou nepřepraví. S nejtěžším nákladem letěla Mrija v roce 2001. Bylo to 5 bojových tanků o hmotnosti 254,3 tuny a vznesla se s nimi do výšky 10 700 metrů. V roce 2016 jsme vezli z Prahy do australského Perthu obří generátor vážící 120 tun. Zajímavým nákladem byla například lopatka větrné elektrárny o délce 44 metrů, vážící pouhých 10 tun. Byla tenká a dlouhá a dopravovali jsme ji z Číny do Dánska, takže letadlo bylo prakticky prázdné. Také jsme vezli například plné letadlo toaletního papíru pro vojáky v Afghánistánu (AN-124 Ruslan). Nejlepší náklad je ale kolová technika, sama si zajede a sama se vyloží.
Jste nejen pilot, kapitán, instruktor, zkušební pilot, ale i úspěšný „youtuber“. Váš kanál „DMYTRO ANTONOV“, kde publikujete jedinečná videa z cest, unikátní záběry z kokpitu i vnějších kamer, dosáhl v roce 2021 100 000 odběratelů a 25 milionů zhlédnutí a tato čísla rychle rostou. Kdy vznikl tento nápad a co vás k němu přivedlo?
První videa jsem začal zveřejňovat v roce 2016, především jako pracovní konzultační materiál pro naše posádky – přehled různých světových letišť, abychom viděli, např. jak na nich přistávat nebo pojíždět. Tak to trvalo prakticky do roku 2020, kdy se o ně začala více zajímat i laická veřejnost a stoupal počet odběratelů. Tak jsem záběry doplnil o komentáře, začal ukazovat, jak žijeme, jací lidé u nás pracují, co dělají, jak probíhá celý proces našich letů a natáčet rozhovory s dalšími členy posádek AN 124 Ruslan a AN 225 Mrija. Právě ta díky své exkluzivitě přitahuje stále nové a nové fanoušky.
Poznámka pod čarou:
My, fanouškové velké aviacie, věříme, že za několik málo let vzlétne nová, moderní Mrija, ještě lepší než ta předchozí. Protože Mrija znamená v překladu Sen a sny nelze zničit! A kdybychom nesnili, žili bychom dodnes v korunách stromů.
Pár základních informací o letadle samotném:
AN 225 Mrija (v překladu Sen) největší a nejtěžší letadlo, jaké kdy bylo postaveno a vzneslo se do vzduchu, bylo zkonstruováno během 80. let 20. století pro kosmický program bývalého Sovětského svazu pro přepravu komplexu raketoplánu Buran + nosné rakety Eněrgija. Na projektu, který vycházel z typu AN 124 Ruslan, se začalo pracovat v roce 1985, za 3 roky bylo letadlo sestrojeno a 21. 12. 1988 se uskutečnil první zkušební let. V červnu 1989 zavítala Mrija s Buranem na zádech na věhlasný pařížský aerosalon a na zpáteční cestě se zastavila i na pražském Ruzyňském letišti. Po rozpadu Sovětského svazu a ukončení kosmického programu létala do roku 1994 po různých výstavách a přehlídkách a na podzim téhož roku uskutečnila poslední let. Od té doby byla odstavena a odsouzena k postupnému zániku. Roku 2001 díky generálnímu konstruktérovi ukrajinské společnosti Antonov došlo k jejímu znovuzrození. Byla dokončena certifikace a začala létat v komerční přepravě nadrozměrných a těžkých nákladů. Od roku 2001 je jediný vyrobený exemplář čistě ukrajinský.
Posádku tvoří 6 členů: kapitán, druhý pilot, dva palubní inženýři, navigátor a radista. Na delší trasy létá zesílená posádka, tj. dva kapitáni a dva navigátoři, aby se mohli cestou střídat.
Technické údaje:
Délka: 84 m
Rozpětí křídel: 88,4 m
Výška: 18,2 m
Hmotnost prázdného letadla (s vybavením) 293 tun
Maximální vzletová hmotnost: 640 tun
Maximální hmotnost nákladu: 250 tun
Objem nákladového prostoru: 1150 m3
Maximální rychlost: 850 km/hod.
Kapacita palivových nádrží: 350 tun
Maximální vertikální rychlost prázdného letadla 20 m/sec.
Motory: 6 x D-18t, každý o síle 229,85 kN
Pilotům pomáhá 34 palubních počítačů.
