Chtěl jste jako kluk být námořníkem?
Pokud si vzpomínám, tak ne. Jako většina kluků jsem chtěl být asi popelářem. Byla to čirá náhoda. Na vojně jsem byl u radistů. Rodiče měli chatu kousek za Prahou a naším sousedem byl námořní strojní důstojník. Slovo dalo slovo a když jsem přijel za rodiči na návštěvu, zeptal se mě, zda bych nechtěl jako radista jít na moře. Řekl jsem si proč ne? Začal jsem se připravovat a učit se anglicky. Po roce jsem složil zkoušky a vzali mě. Jezdil jsem rok jako kadet a poté jsem mohl být na lodi sám. Na československých lodích byl radiodůstojník pouze jeden.
Jak proběhla Vaše první plavba?
Nebyla to žádná hitparáda. Krátce po nalodění jsem dostal mořskou nemoc. Měl jsem sice dobrou kondici, protože jsem sportoval, ale to mě stejně nezachránilo. Pil jsem tehdy sladké limonády. Měli jsme k obědu vepřo-knedlo- zelo a mně se udělalo strašně zle. Přišel ke mně kolega a povídá, jdi do háje s těma limonádama. Dáme si panáka a pivo. Přestože jsem v té době moc nepil, poslechl jsem ho. A od té doby jsem nevěděl, co je mořská nemoc. Je to záludné, jezdil jsem třeba s kapitánem, který byl na moři třicet let a měl mořskou nemoc stále.
Jednou jsme se i s nákladem naklonili. Jeli jsme s lodí Blaník, a ta měla nákladní prostor, který měl dvě poloviny, spodní a vrchní. Připluli jsme do přístavu Santiago de Cuba a naložili nám měděnou rudu. Ta ruda byla mokrá jako hrom, prostě bahno. Už když to bagr nakládal, bahno cákalo až na komín. Všichni včetně kapitána se bránili a tvrdili, že to bude malér. Pro dopravce existovala dohoda, kolik vody takový náklad může obsahovat. V případě rudy to bylo myslím 3%. Když jsme to po nehodě měřili, zjistilo se, že to mělo téměř 18% vody. Vyrazili jsme na moře. Bahno vytlačilo z rudy vodu, která v něm byla, náklad se začal nekontrolovaně pohybovat a loď se začala naklánět. Naštěstí se bahno zastavilo o strop nákladního prostoru. Nakonec se loď naklonila do úhlu 24 stupňů. Museli jsme se vrátit zpět do přístavu. Jen pro představu, když byla loď v klidu, přelézali jsme do přistaveného člunu po pětimetrovém žebříku. Při tom náklonu jsme z paluby přelezli do člunu rovnou, žebřík nebyl potřeba. Tak to byla moje první plavba. Sám sebe jsem se ptal, zda mám u tohoto povolání zůstat. Ale moře má magickou moc. Nadarmo se neříká, že pohled do zeleně, do ohně a na moře člověka uklidňuje.
Co se na moři používalo k dorozumívání?
Když jsem začínal, využívali jsme ještě morseovku. Krátce na to se začala používat klasická fonie, tedy dorozumívání mluveným slovem.
Říkal jste, že jste jako radista byl na palubě sám. To jste pracoval 24 hodin?
Ne, ne, to nebylo potřeba. Práce radisty se řídila posunem času a ve většině případu trvala normálně osm hodin, ale celý týden. Samozřejmě, že byly situace, kdy jsem musel sledovat počasí, nebo bylo zapotřebí být v kontaktu s pracovníky podniku v Praze.
Jaká je vlastně hlavní náplň práce radisty?
Z 90 procent je to o komunikaci. Musíte sledovat vývoj počasí. To bylo zajímavé. Některé stanice ty informace vysílaly pomocí čísel a ta se zanášela do map. Později se počasí přijímalo pomocí faksimile, kdy přístroj vytiskl počasovou mapu, stejnou jako známe z televize. Komunikace s podnikem se týkala zpráv o trase a druhu zboží, které se poveze, případně se řešily interní záležitosti. Komunikace s přístavy se pak týkala příjezdu, vyložení nebo naložení nákladu, odplutí, plus další informace potřebné pro postoj lodi v přístavu. Zároveň jsem měl na starost všechny elektronické přístroje na lodi.
Jaké zboží jste dopravovali?
Naše lodě nebyly kontejnerové. Nejčastěji jsme přepravovali sypké materiály. Jako bylo obilí či pokrutiny (pevné zbytky po lisování olejnin). Ale také uhlí a rudy všeho druhu. Případně se vozil kusový náklad.
Vozili jste také zbraně?
Vozili. Dokonce i tanky. Ty se vyráběly ve slovenském Martině. Jednou jsme například na Kubu přepravovali rozbušky a to jsme měli pěkně nahnáno. V etiopském přístavu jsme zase vykládali náboje do samopalů a za námi stála belgická loď, která přivezla náboje do děl. Co se týká zbraní, je to jedno, zda šlo o východní či západní stát, byl to především byznys a politika šla stranou.
Můžete nám něco říct o ponorkové nemoci?
To záleželo na psychice každého námořníka. Když jedinec ustál tři roky ve službě, měl většinou vyhráno. Myslím, že kdo byl tzv. normální, zvládl to. Na lodi bylo okolo 35 lidí a ti se museli vzájemně přizpůsobit.
Jak dlouhé bývalo jedno pracovní nalodění?
Já jsem se naloďoval na devět až dvanáct měsíců. Jsem moc rád, že se mi podařilo třikrát obeplout zeměkouli na tzv. jedno nalodění.
Byla na lodích dobrá kuchyně?
Když jsme pluli v evropských vodách, vždycky se našlo místo kam za námi přivezli proviant z Čech. Takže se vařila naše jídla. Pokud jsme pluli dlouho mimo Evropu, museli jsme pořizovat potraviny, kde se dalo. Pamatuji se, když jsem viděl poprvé salám, který se nakoupil v Singapuru, červený jak rudá vlajka, lehce jsem znervózněl. Na to si prostě člověk nezvykne. Jak zběsile to vypadalo, tak nemožně to také chutnalo.
Jak dlouho jste jezdil?
Na lodích jsem strávil třicet let. Potom, když skončila Česká námořní plavba (ČNP), nastupovali jsme jako členové mezinárodních posádek na lodě různých rejdařů. Bylo to pracovně mnohem víc náročné, a tak jsem si řekl, že už to stačilo.
Který z přístavů se Vám nejvíce vryl do paměti?
To záleží na tom, co od toho člověk očekává. Stáli jsme třeba čtrnáct dní v New Yorku, měl jsem tam dokonce i rodinu, ale že by mě to učarovalo, to nemůžu říct. Já měl rád ty přístavy, kde jsme se mohli pobavit a věděl jsem, že mi peníze v kapse budou stačit. Já jsem miloval Indii, v Bombaji se mi to hodně líbilo. Jsem smutný z toho, že v poslední době tam již pro cizince není tak bezpečno a že se musí obávat přepadení nebo loupeže. Moc se mi také líbilo v Nové Kaledonii. Je to zámořské území v Tichém oceánu patřící Francii. Nikdo tam nikam nespěchal, pracuje se tři hodiny dopoledne a tři hodiny odpoledne. Říkal jsem si, tady by bylo dobré žít.
Co piráti?
Určitě byli. Dokonce jedna naše loď byla atakována. Piráti, kteří byli v Čínském moři nebo kolem Singapuru přesně věděli, co která loď veze. A také věděli, že my nevozíme žádné peníze. Proto jsme nebyli v jejich hledáčku.
Dlouho jsme byli suchozemská země, která měla velkou námořní flotilu...
Jeden čas jsme jako suchozemci měli dokonce největší flotilu v Evropě. Konkurovali jsme si s Maďarskem a trochu se Švýcarskem. Plavba měla až tisíc zaměstnanců.
Česká národní plavba byla zahrnuta do první vlny kuponové privatizace v roce 1992. Co se dělo potom?
Po rozdělení republiky se naše lodě „převlajkovávaly“ a začaly jezdit pod vlajkami jiných státu nebo i zemí tzv. daňových rájů. V roce 1995 se „převlajkovala“ poslední loď a v tu chvíli česká vlajka zmizela z moří a oceánů.
Ale proč? Byl to přece po celá léta lukrativní byznys...
Určitě. Námořní doprava nikdy nebyla prodělečná. Že to šlo od desíti k pěti, to se může chytit za nos především stát. My jako námořníci jsme nikdy nepochopili, proč stát majetkově do ČNP nevstoupil a neponechal si tento pro suchozemce výjimečný podnik ve svých rukách. Pokud si pamatuji, tak akcie jednotlivých podniků jsme si mohli koupit na tzv. kuponovou knížku. Fondy, které v té době již fungovaly, mohly v jednotlivých podnicích získat maximálně desetiprocentní podíl. Když privatizace skončila, začaly ty fondy mezi sebou s těmi podíly obchodovat. Tak se zjednodušeně řečeno Harvardské fondy staly vlastníky plavby. Lodě pak byly rozprodány.
Dočetla jsem se, že máme v přístavech Hamburk a Štětín v držení na 99 let určité území...
Ano, myslím, že to končí příští rok. Mám dojem, že jsme majitelé těchto území. Údajně s námi již Němci začali vyjednávat o pozemcích v Hamburku a chtějí nám za to nabídnout pozemky jinde. Uvidíme, jak to dopadne. Ale nevím, k čemu by nám to bylo, když už nemáme lodě a ani námořníky.
Vy jste tajemníkem odborového svazu námořníků. Kolik členů svaz má?
Máme přes dvě stě členů, jsou to vesměs senioři. Jednou za rok uspořádáme společnou plavbu parníkem po Vltavě. Zavzpomínáme a bohužel ty naše vzpomínky jsou asi to poslední, co po slavné české námořní plavbě zbylo.
Historie českých námořníků
Pod naší vlajkou pluly námořní lodě již krátce po vzniku republiky. Versaillská mírová smlouvaa na ni navazující Barcelonská deklarace umožnily používat státní vlajky na námořních lodíchi suchozemským státům. Tuto smlouvu Československá republika ratifikovalav roce 1924. Rejstříkovým přístavemse stala Praha. Německo nám pronajalo na 99 let přístavyve Štětíněa Hamburku. V době před 2.světovou válkou vystudovalo námořní akademii v Jugoslávii 80 budoucích důstojníků, proto po druhé světové válce mělo Československo k dispozici řadu zkušených kapitánů dálné plavby. Dne 18. září 1953 byla založena akciová společnost pro námořní dopravu Čechofracht. Brzy poté se změnila na státní podnik zahraničního obchodu, v jehož náplni byla též námořní plavba a obchod. Protože Čínská lidová republika nebyla v té době členem OSN, nesměla provozovat vlastní námořní dopravu. Proto se podílela na zrodu československé společnosti a finančně i na stavbě řadě lodí, které měly československou vlajku. Po přijetí Číny do OSN po roce 1960 byla část lodí Číně předána zpět a došlo k finančnímu vyrovnání. Podnik během let své existence měl ve své správě několik desítek lodí. Například parníky Republika zakoupený roku 1951 a Julius Fučík z roku 1953, či v roce 1959 největší československou loď Ostrava o délce 170 metrů, šířce 22 metrů, plovoucí rychlostí 15,5 uzlů. Z obchodního hlediska byl provoz lodí rentabilní. Československé lodě zajišťovaly výměnu zboží mj. s Čínou či Kubou, tedy se státy, v tehdejší době z politických důvodů zčásti blokovanými. Umožnily dostat výrobky československého průmyslu do celého světa a bez velkého nároku na devizy dovážet nedostatkové suroviny.
V roce 1984 mělo Československo 14 námořních lodí. V roce 1992 byla Československá námořní plavba privatizována v první vlně kuponové privatizaci. Vlastníky se staly finanční společnost FINOP, Čechofracht, 50 investičních privatizačních fondů, 20 tisíc držitelů investičních kuponů a zaměstnaneckých akcií. K 15. červnu 1994 byly v souvislosti s rozdělením České a Slovenské republiky změněny stanovy společnosti, název společnosti se změnil na Česká námořní plavba a.s.. V roce 1995 se majoritním akcionářem stala společnost Stratton Investments spojená s Harvardskými investičními fondy. Ačkoliv provoz lodí vykazoval dlouhodobé zisky, většinoví akcionáři České námořní plavby a.s. v roce 1998 rozhodli o výkupu akcií společnosti, což vedlo k utlumení činnosti společnosti a postupnému prodeji majetků a lodí. Společnost se následně dostala do ztráty. Čeští námořníci, kteří v té době byli v aktivní službě, se poté nechali najímat na lodě plující pod jinými vlajkami.
Zdroj: Wikipedia
