Dvě hodiny dvacet minut – to je doba, za kterou dnes rychlovlaky společnosti Eurostar urazí vzdálenost mezi Londýnem a Paříží. Propojení obou metropolí umožnil tunel pod Lamanšským průlivem, označovaný za stavbu století, od jehož dokončení právě uplynulo dvacet let.
V prvních letech své existence musel ale tunel bojovat s nedostatkem financí i s několika požáry, a v prosinci 2009 dokonce sníh a mráz přerušil železniční provoz pod kanálem na celý víkend. Celkem však přepravil Eurotunel už více než 300 milionů cestujících.
Šílený nápad? Ale ne
Nápad propojit Británii s kontinentální Evropou je starý několik staletí, tehdy ho však považovali za šílenství. Obě země se stavbou tunelu začaly vážně zabývat počátkem 80. let minulého století. Tunelu dala v roce 1986 zelenou takzvaná Dohoda z Canterbury, která mimo jiné poprvé vymezila hranice mezi Británii a Francií na "zemském povrchu", uprostřed budoucího tunelu.
Unikátní podmořskou stavbu mezi anglickým Folkestonem a francouzským Calais tvoří dva stejné, třicet metrů vzdálené tunely, které jsou každých 375 metrů propojeny se služebním tunelem. Eurotunel, jak je stavba nazývána v Česku, je s téměř 51 kilometry ve světě druhým nejdelším tunelem vedoucím pod vodní hladinou. Jeho podmořská část, která dosahuje délky 39 kilometrů je pak vůbec nejdelší. Rychlovlaky projíždějí v hloubce zhruba 40 metrů pod mořským dnem, v nejnižším místě ale hloubka dosahuje až 75 metrů.
Po nezbytných zkouškách první rychlovlak s cestujícími vyrazil směr Paříž z londýnského nádraží Waterloo 14. listopadu 1994. Ze dvou spojů denně to Eurostar, který vysokorychlostní vlaky provozuje, dotáhl na několik desítek vlaků pendlujících každý den mezi Londýnem a Evropou.
A nakonec převálcoval i letecké dopravce, protože rychlovlaky jsou na 495 kilometrů dlouhé trase rychlejší, navíc cestující odvezou až do center měst. A podle ekologů ovzduší znečišťují desetkrát méně než letadla.
Problémy s financemi
Tehdejší britská premiérka Margaret Thatcherová se stavbou souhlasila za podmínek, že její financování půjde pouze ze soukromých zdrojů. Tunel ale plánované náklady překročil o celých 80 procent. Zadlužení, které za prvních 12 let existence tunelu dosáhlo asi čtvrt bilionu korun, dovedlo provozující firmu v roce 2006 až k bankrotu. Před ním ji nakonec zachránila restrukturalizace, která snížila zadlužení na polovinu. Firma tak v roce 2007 poprvé v historii dosáhla malého operačního zisku, a v roce následujícím už to bylo 40 milionů eur.
Kromě letadel konkuruje Eurotunel také trajektovým přepravcům operujícím v oblasti Lamanšského průlivu. Ve svých nákladních vlacích zvaných Shuttle převáží z jednoho konce tunelu na druhý osobní a nákladní automobily i s cestujícími. Přepravované nákladní vozy byly již několikrát příčinou požárů.
Stejně jako musel Eurotunel zápasit s dluhy, Eurostar na britské straně hned od počátku bojoval s kolejemi. Až do roku 2007 si zde rychlovlaky musely vystačit s "normálními" kolejemi, a tudíž se podle mnohých "nepředstavitelně vlekly". Na francouzském úseku se naopak řítily až třísetkilometrovou rychlostí a "doháněly" tak čas.
V listopadu 2007 byla dokončena rekonstrukce železniční trati na britské straně a otevřena vysokorychlostní, 109 kilometrů dlouhá trať High Speed 1. Zároveň byla koncová stanice v Londýně přesunuta na nákladně opravené nádraží svatého Pankráce. Nová trať zkrátila dobu mezi Londýnem a Paříží na pouhé dvě hodiny dvacet minut. Zrychlila i spoj Londýn-Brusel, na který nyní vysokorychlostní vlak TGV potřebuje jen dvě hodiny.
