Stavět se začalo 1. dubna 1883 a poslední úsek Uherský Brod – Trenčianská Teplá byl jako poslední slavnostně zprovozněn v Uherském Brodě 28. října 1888. Kdo tehdy mohl tušit, jak slavným se říjnový den stane o třicet let později.
Vlárská dráha je dnes v jízdním řádu pro cestující rozdělená na tři traťové oddíly: číslo 340 (Brno – Uherské Hradiště), číslo 341 (Staré Město u Uherského Hradiště – Vlárský průsmyk) a traťový oddíl číslo 123 na Slovensku. Nazývá se podle řeky Vláry, podél níž je vedena její koncová část. V úseku Brno Černovice – Veselí nad Moravou je dvoukolejná a zbývající delší úsek až do Trenčianské Teplé je jednokolejný. Náročnou přírodní překážkou pro budování železniční tratě bylo pohoří Bílých Karpat. Ty musela železnice překonat.
Od počátku bylo jasné, že to bude některým z průsmyků. Zvolen byl severněji položený Vlárský, protože je relativně dobře přístupný. Ale i k němu musí trať překonávat velká stoupání. Nejhorší je úsek před bývalým pitínským nádražím. Zde má trať sklon až 15 promile. To bylo nutno řešit serpentinami, z nichž se dodnes cestujícím nabízí úchvatný výhled daleko do kraje a je vyhledávanou turistickou atrakcí. Jízda připomíná spíše, než vlak, lanovku. Zejména pro obce v podhůří Bílých Karpat a pro město Bojkovice znamenala výstavba železniční tratě zásadní historický přelom.
Světlovské panství patřilo hraběti Augustu Bellegardimu a jeho ženě Jindřišce. Hrabě měl vysoké postavení ve Vídni u císařského dvora. Možná, že právě toto sehrálo důležitou roli při určování kudy trať spojující Moravu se západním Slovenskem (tehdy s Hornými Uhry) povede. Jen těžko si dnes dovedeme představit, jak taková stavba probíhala a co jí předcházelo. Samozřejmě, že ne všichni obyvatelé obcí, kudy trať vedla, byli nadšení. Šlo o novou záležitost, které se mnozí báli, problémy byly, stejně jako dnes, s výkupy nutných pozemků.
Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývají, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: „Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin,“ uvádí ve své stati autoři.
Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních. Byli mezi nimi i zahraniční dělníci. Například Italové, kteří byli specialisty na výstavu tunelů. Pracovní podmínky byly velmi náročné a na dnešní dobu jen velmi těžko představitelné. Každopádně tehdy stavitelé a stavební dělníci odvedli velmi dobrou práci a železniční trať Vlárská dráha slouží do dnešních dnů. Sice se už po ní neprohánějí rychlíky Brno – Trenčianská Teplá, ale soukromý dopravce tudy vede spoj Praha hl. – Nitra, dvakrát, třikrát za den projede nákladní vlak. Co je však nejdůležitější, úsek z Bylnice do Uherského Brodu využívá v osvědčených motoráčcích při cestě za prací, do školy či za nákupy denně množství cestujících. Vlárská dráha se však během posledních let přece jenom změnila. Většina nádraží a vlakových zastávek osiřela, až na výjimky zmizeli výpravčí. Celý provoz řídí na dálku dispečeři z Brna a Přerova. I na té nejzapadlejší zastávce oznamuje drážní rozhlas příjezd vlaku či případné zpoždění.
Navzdory vší té moderní technice, něco z historie železniční trati Vlárská dráha zůstalo, každý den procházejí úseky trati pracovníci, kteří provádějí vizuální kontrolu kolejnic. A jaká budoucnost Vlárskou dráhu čeká? Hovoří se o potřebě výstavby druhé koleje, elektrifikaci. Uvidíme, příklad z devatenáctého století je pro to jedenadvacáté velkou výzvou. Každopádně, výlet po Vlárské dráze stojí zato!
Alena Kučerová pro portál i60
